सत्तरी वर्ष पहिले नेपालको पहाडका धेरै भूभाग पैदल हिँडेका स्वीस भूगर्भविद् टोनी हागनको अनुमानअनुसार हिउँदका चार महिनामा सुदूरपश्चिम पहाडका तीन लाखजति किसान आफ्ना सामान बेच्न दक्षिणमा पर्ने मधेशको राजापुर बजार जान्थे। अनि २० लाखजति मानिस अन्नसँग नुन साट्न उत्तरतिरको भोट जान्थे। उनले नेपालको चिनारी किताबमा उल्लेख गरेअनुसार त्यति बेला २० देखि ३० प्रतिशत नेपाली गर्जो टार्न लामो बाटो पैदल हिँड्ने गर्थे।
गाडी र हवाईजहाज चल्न थालेपछि अनि दिनचर्या र व्यवसाय फेरिएर नहिँडी नहुने भएपछि अहिले त्योभन्दा धेरै मात्रामा नेपाली हिँड्डुल गर्छन्। पहिले मूलतः हिउँदमा मात्र हिँड्डुल गर्थे भने अहिले हिउँद, बर्खै हिँड्छन्।
आजभोलि मान्छे पैदल कम हिँड्छन्। हवाईजहाज थोरैले मात्र चढ्न सक्छन्। त्यसैले मान्छे आवतजावत गर्ने प्रमुख माध्यम मोटर गुड्ने सडक हो। तर सडकको अवस्था सधैँभर ठीक हुँदैन।
२०८३ भदौमा रसुवाको ल्हेन्दे खोलाबाट आएको बाढीले नदी किनारमा गर्नु नगर्नु गरेपछि अहिले नदीछेउ मोटरबाटो बनाउन नहुने रहेछ भन्ने चर्चा चलेका छन्। पुरानो उखान फेरि नेपालीका मुखमा बस्न आइपुगेको छ – बाटो राम्रो भीरको न तीरको, बाटो राम्रो शिरको !
२००७ सालभन्दा पहिले नेपालमा थोरै मात्र ठाउँमा मोटरबाटो थियो। काठमाडौँ ल्याइने गाडीसमेत मान्छे चढेर आउँथे। व्यवस्था फेरिएपछि मोटरबाटो बनाउने बृहत् अभियान सुरु भयो। सुरुमा भारतले काठमाडौँलाई नेपालका अरू भाग र भारतसँग जोड्ने त्रिभुवन राजपथ बनाइदियो। चीनले काठमाडौँलाई पूर्वोत्तरका नेपाली भूभाग र चीन जोड्ने अरनिको राजमार्ग बनाइदियो।
यति बेलादेखि नेपालमा सडक निर्माणका काममा दुईवटा सभ्यता क्रियाशील भएः काशी सभ्यता (उकालो-ओरालो गरी डाँडा कटाउने भारतीय विधि) र ह्लासा अर्थात् चिनियाँ सभ्यता (नदीको किनारैकिनारै बाटो लैजाने विधि)। राणाकालमै बनेको भीमफेदी-अमलेखगन्ज सडकको भीमफेदी-हेटौडा खण्डले नदीको किनार नै पछ्याएको थियो। तर अरनिको राजमार्ग बनाउन चीनले भोटेकोशी (काभ्रेको भोटेकोशी) को किनारैकिनारको बाटो रोजेपछि बाटो बनाउने ह्लासा सभ्यता मूलधारमा आयो।
२०२२ सालमा सुरु भएको तेस्रो आवधिक योजना बनाउँदा योजनाकारले नेपालमा उत्तर-दक्षिण बग्ने नदीको अर्को फाइदा देखे। उनीहरूले भने – सडक निर्माणमा पनि नदीको बाटो धेरै सहायक हुन्छ। चीनले भोटेकोशी नदीको तीरैतीरै कोदारी राजमार्ग र त्रिशूलीको तीरैतीर पृथ्वी राजमार्ग बनाएपछि नदीसँग बाटो हिँडाउने चलन बढ्यो। पाँचौँ योजनामा अरू नदीको बाटो पछ्याएर मोटरबाटो बनाउने केही योजना अघि सारिए – सुनकोशीको किनारैकिनार धनकुटा पुग्ने बाटो, त्रिशूलीको तीरैतीर जाने नारायणघाट-मुग्लिन बाटो आदि।
अहिले बाटो भन्ने बित्तिकै हाम्रो दिमागमा गडतीरको बाटो भन्ने आउँछ कि जस्तो लाग्छ। काशी र ह्लासाभन्दा टाढाको सभ्यतावाला बेलायतीले धरान-धनकुटा सडक बनाउँदा सडकलाई निकै बेर लेउती खोलासँगै दौडाएका छन् जसले गर्दा बर्खामा यस सडकमा हिँड्ने गाडी र मान्छेलाई दुःख दिन्छ। जापानीले बनाएको बीपी राजमार्ग पनि धेरै ठाउँमा खोलासँग कुम जोडेर हिँडेको छ। शक्तिशाली नदीसँग कुम जोडेपछि उसले निरीह सडकलाई बारम्बार धक्का दिन्छ र सडक बारम्बार बन्द हुन्छ।
हुन त हाम्रा पुर्खा हिँडेका धेरैवटा पैदल बाटोले पनि नदीको बाटो पछ्याएका थिए। उदाहरणका लागि, भदौको बाढीले बगाएको भोटेकोशी किनारको बाटो हेरौँ। २००७ सालअघि त्यो बाटो हिँडेका पर्वतारोही एचडब्लु टिलमनले नेपाल हिमालय किताबमा उल्लेख गरेअनुसार त्यही पैदलमार्ग भएर रसुवागढीबाट मात्रै वर्षमा पाँच हजार भारी सामान यताउता गर्थे। बर्खा लाग्ने बेलामा गर्मीले असिनपसिन भएका मान्छे नेपालबाट अन्न बोकेर भोट जान्थे र भोटबाट नुन र ऊन लिएर फर्कन्थे। हिउँदमा (हिउँले नढाकेका बेला) चाहिँ भारी बोकेका खच्चरले यो बाटो गुल्जार गराउँथे होला भनी टिलमनले अनुमान गरेका थिए।
तर त्यति बेलाको गडतीरको पैदल बाटो हिउँदमा मात्र चल्थ्यो। घाट बर्खा लाग्ने बित्तिकै बन्द हुन्थे। बाढीले नबगाओस् भनेर मान्छेले नदी तर्ने घाटका डुङ्गा बाढीले नभेट्ने अग्ला ठाउँमा राखिन्थे। अहिले गडतीरका मोटरबाटो कहिल्यै बन्द हुँदैनन्। मोटरलाई नदी तार्ने पुल बर्खाको बाढीले नभेट्ने अग्ला ठाउँमा लगेर थन्क्याउने कुरा भएन। त्यसैले गडतीरका बाटो, त्यहाँ यात्रा गर्ने गाडी र मानिस अनि मोटरबाटो बनेपछि बसेका बस्ती जोखिममा परेका छन्।
तैपनि, 'बाटो राम्रो भीरको न तीरको, बाटो राम्रो शिरको' भन्ने उखान पुरानो भएको छ। नयाँ उखान चलेको छ – 'बाटो राम्रो तीरको !' किनभने:
१. हाम्रा पहाडका शिर पूर्व-पश्चिम फैलिएकाले शिरैशिर बाटो बनाउँदा मानिस र सामान पूर्व-पश्चिम मात्र जान सक्छन्। पूर्व-पश्चिम हिँडाइ कम उपयोगी हुन्छ किनभने हामीले उपभोग गर्ने अधिकांश सामान उत्तर र दक्षिणबाट ल्याउनुपर्छ। यसपालिको ल्हेन्देको बाढीले कैलाश र गोसाइँकुण्ड तीर्थ गएका धेरै स्वदेशी र विदेशी यात्रीलाई बगायो। यो भनेको नेपाली र नेपालका सडकमा हिँड्ने विदेशी तीर्थयात्रीलाई ती तीर्थमा पुर्याउन उत्तर-दक्षिण बाटा चाहिन्छन्।
२. यी ठाउँमा बाटो बनाउने खर्च र समय कम लाग्छ। काठमाडौँबाट काशीतिर जाने त्रिभुवन राजपथ र ह्लासातिर जाने अरनिको राजमार्गको प्रति किलोमिटर लागत आनका तान फरक हुनुपर्छ।
३. नदी किनारका बाटो छोटा हुन्छन्। काठमाडौँ-हेटौडा पुग्न पहाडको उकालो-ओरालो गर्ने बाइरोडको बाटो ११४ किलोमिटर छ भने नदी किनार भएर जाने कान्तीपथसमेतका नयाँ बाटा ८० किलोमिटर मात्र।
४. नदी किनारका सडक उकालो ओरालो गर्ने सडक जसरी बेपत्तासँग घुमेका हुँदैनन्। त्यसैले यिनमा यात्रा गर्दा छिटो हुन्छ। गाडी र यात्रीको खर्च कम हुन्छ। त्यसैले त, काठमाडौँबाट काकरभिट्टा जान उकालो-ओरालो हिँड्नुपर्ने बाइरोडको बाटो (त्रिभुवन राजपथ) र मुग्लिनको बाटो (पृथ्वी राजपथ) मात्र भएका बेला यात्रीवाहक र मालवाहक दुवै खालका गाडी मुग्लिनको बाटो हिँड्थे जबकि त्यो बाटो हिँड्दा उनीहरूले पहिले पश्चिम गएर नारायणगढसम्मको फेरो (२१७ किलोमिटर) लगाउनुपर्थ्यो, बाइरोडको बाटो समातेका भए सोझै (११४ किलोमिटर) दक्षिण हेटौडा निस्कन्थे।
पहाडको बाटोको बैगुन थाहा पाउन मध्यपहाडी राजमार्गको तेह्रथुममा पर्ने संक्रान्तिबजार-ओयाकजुङ खण्ड हेरे पुग्छ। साढे चार किलोमिटर हवाई दूरी भएको यस ठाउँमा बाटो २५ किलोमिटर फनफनी घुमेको छ। धेरै घुम्ती भएको बाटो हिँड्दा पनि वान्ता नआउने मान्छेलाई समेत यस बाटोको नक्सा हेर्दै वान्ता आउँदो हो। यी दुई ठाउँभन्दा सीधा तल तमर नदीको किनारमा बाटो बनाएको भए बढीमा सात किलोमिटरमा यति दूरी पार हुन्थ्यो। कहाँको सात किलोमिटर कहाँको २५ किलोमिटर !
नदी किनारको बाटो बनाउन खर्च थोरै लागे पनि मरम्मत गर्न धेरै खर्च लाग्छ भनिन्छ। यस्तो खर्चको हिसाब गर्दा नदीले काटेर बिग्रेको सडकको मात्र हिसाब गर्नुपर्छ किनभने पहिरोले सडकलाई दुःख दिने डर शिर चढाएर ओरालिने घुमाउरा बाटोमा झन् बढी हुन्छ। सुरुङ खनेर लाने सडकसँग तुलना गर्ने हो भनेचाहिँ पहिरोले गरेको क्षति पनि गणना गर्नुपर्छ। काठमाडौँबाट हेटौडा निस्कने तीनवटा सडकमा नदी र खोलाले गरेको बिगार मरम्मत गर्न लाग्ने खटाइ हेर्दाचाहिँ कहाली लाग्छ। तर हेटौडा जाने यी सडक नदी/खोला किनारबाट होइन नदीका धारबाट गएकाले यी सडक मरम्मत गर्न लागेको खर्चका आधारमा नदी किनारका बाटामा मरम्मत खर्च बढी लाग्छ भन्न हुँदैन। यी सडकको बाटो हेर्दा यी हिउँदमा मात्र गाडी चल्न बनाइएका हुन् जस्तो लाग्छ।
नदी किनारका सडक मरम्मत-सम्भार गर्न लाग्ने खर्च निकाल्दा ती सडकमा हिँड्दा बचेको इन्धन, गाडीको घिसाइ र समयलाई पनि ध्यान दिनु जरुरी छ। यतातिर भएको बचतभन्दा यस्ता सडकको मरम्मत खर्च कम हुन्छ भने त मरम्मतमा बढी खर्च लाग्छ भन्नु हुँदैन।
अर्को कुरा, नदी किनारमा बाटो बनाउनु भनेको नदीको पानी हिँड्ने बाटोमै बनाउनु भनेको होइन। गडतीरमै सडक बनाउँदा पनि नदीको बाटो छाड्ने चलन खोज्न अन्त जानु पर्दैन, नेपालमै भेटिन्छन्। तमर गडतीरमा बनाउँदै गरेको बाटोको मूलघाट-माझिटार खण्ड यसको राम्रो उदाहरण हो। यस खण्डका एकाध ठाउँबाहेक अन्त नदीले बाटोलाई दुःख दिने डर छैन।
नदी किनार भएर बग्ने सडकको अर्को समस्याचाहिँ जटिल छ। त्यो हो – त्यस्ता सडकमा बस्ने बस्ती।
अलि धेरै मान्छे आवतजावत गर्ने बाटोछेउमा सानोतिनो व्यापार गर्ने मानिसको बस्ती बस्ने चलन पुरानै हो। जस्तै, यसपालिको बाढीले बढारकुँढार पारेको स्याफ्रुबेँसीमा २००७ सालभन्दा पहिल्यै सानो गाउँ बसेको थियो। खेतबारी हुन लायक ठाउँ नभएकाले यहाँका बासिन्दा यात्रीका भरमा बाँचेका होलान् भनी टिलमनले अन्दाज गरेका थिए। अर्थात् पैदल हिँड्ने होस् वा गाडी हिँड्ने, बाटो देखेपछि मानिस त्यतै तानिन्छन्।
पैदल बाटोका छेउमा बस्ने यस्ता ससाना र थोरै बस्तीबाहेक अरू बस्ती बसाउने एउटा नियम थियो – खोला खेती डाँडा बस्ती। अहिले यो नियम बद्लिएको छ – जताजता बाटो उतैउतै बस्ती। किनभने मोटर बाटोले मान्छेलाई एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा जान जति सजिलो बनाउँछ बस्तीलाई एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ बसाइँ सर्न पनि उत्तिकै सजिलो बनाउँछ। यसो हुनु स्वाभाविक हो किनभने बाटोले नयाँ आर्थिक अवसर जुटाइदिन्छ। मोटर बाटोले बसाउने बस्ती पैदल बाटोले बसाउने बस्तीभन्दा कता हो कता ठूलो हुन्छ। जस्तै, मोटरबाटो नबनेको भए रसुवा र नुवाकोटका स्याफ्रुबेँसी, बेत्रावती, विदुर र देवीघाटमा त्यत्रो बस्ती बस्दैनथे। यसपालि ती बस्तीमा भए जति क्षति पनि हुँदैनथ्यो।
त्यसैले यस्ता सडकले जुटाइदिएका अवसर उपयोग गर्न ओइरिने बस्ती कहाँ राख्न दिने कहाँ नदिने भनेर सडक बन्नुभन्दा पहिल्यै ध्यान दिनु जरुरी हुन्छ किनभने बसिसकेको बस्ती हटाउन असम्भव र अमानवीय काम हो। यस्ता बस्तीमा मानिसले घरका जगमा सिमेन्ट, बालुवा र गिटी मात्र होइन आफ्ना आत्मा पनि घोलेका हुन्छन्। किनभने जुन नदीले आफ्ना किनारमा मान्छेलाई उन्नति गर्ने अवसर दिन्छ त्यही किनारमा मान्छेको सामूहिक चिहान खन्छ। यसपालिको ल्हेन्देको बाढीले यो कुरा फेरि प्रष्ट पारेको छ।
नदी किनारमा बस्ती बसाएर बिगार गर्ने चलन अलि पुरानै हो। पञ्चायतकालको सुरुदेखि सरकारले खोलाले बगाउन नसक्ने डाँडामा रहेका जिल्ला सदरमुकाम धमाधम नदी किनारमा बसायो। नुवाकोटको सदरमुकाम विदुर, रामेछापको मन्थली, डोल्पाको दुनै र तनहुँको दमौली केही उदाहरण हुन्।
सदरमुकामलाई नदी किनारमा सार्नु भनेको बस्ती फैलाउनु हो। धेरै मानिस र अरू धेरै कारोबारलाई नदी किनारको जोखिममा धकेल्नु हो। नदी किनारमा बस्ती र सडक/विमानस्थल फैलँदै जाँदा निर्धो नदी मिचिन्छ। जस्तै, डोल्पाको सदरमुकाम दुनै भेरी नदीको पानीको मूल्कोमाथि ठड्याइएको छ। भेरीले कोल्टो फेर्ने विचार गरेका दिन दुनै त्यसैसँग बग्नेछ। मन्थलीको विमानस्थल तामाकोशीको पानीमा तैरिएको छ भन्दा हुन्छ। बन्दीपुरबाट झारेर सेती र मादीको दोभानमा बसाइएको तनहुँको सदरमुकाम दमौलीका घर नदीतिर हुत्तिँदै छन्।
सदरमुकाम बसाइएका धेरै ठाउँ बाढीका जोखिमका दृष्टिले मात्र होइन हावापानीका दृष्टिले पनि उति उपयुक्त होइनन्। कहाँको रमणीय र शीतल बन्दीपुर र रामेछाप; कहाँको भतभती पोल्ने दमौली र मन्थली!
योजना बनाउँदा एउटा उखान मनन गर्नु जरुरी छ। गर्नुपर्ने हदसम्म संशोधन भइसकेकाले यसलाई जस्ताको तस्तै पालना गरे हुन्छ :
आगो र पानी
सनकी र मूर्ख
सरकार र साहू
सँग नमान्नू हर्क !
अर्थात्, यी ६ तत्त्वसँग नरत्तिनू। यिनीहरूसँग त्यति मात्र नजिस्किनू जति नजिकिँदा तिनले पोल्दैनन्, बगाउँदैनन्, ठाउँ कुठाउँ दुर्व्यहार गर्दैनन्, विना कसुर पक्डेर खोरमा जाक्दैनन् अनि बेमुनासीब ढङ्गले बन्दुक, बाँस र कानुनको डन्डाले ढाड सेक्दैनन् र ऋण असुल्ने निहुँमा घरबास उठाइदिँदैनन्।
